Складська логістика для віконників

Щоб в «гарячий сезон» віконні компанії не відчували дефіциту в профілі, починаючи з січня-лютого йде процес накопичення товарних запасів - здебільшого на регіональних складах. Тут важливо відмітити, що ПВХ-профиль невимогливий до умов зберігання. Отже для регіональних складів потреба в критих приміщеннях (для зберігання профілю, що ламінує, герметиків і що інших комплектують) складає всього 500-600 м2, тоді як велика частина профілю складується на відкритих майданчиках.
Створення ефективних логістичних мереж є одному з найактуальніших завдань, що стоять перед російською будівельною галуззю. І можливість подальшого її зростання представники найбільших вітчизняних девелоперов безпосередньо пов'язують з поліпшенням постачання об'єктів. Проте зараз і будівельні компанії, і виробники будівельних матеріалів, будучи взаємозалежними партнерами, в однаковій мірі страждають від одних і тих же негативних чинників: нерозвиненості дорожніх комунікацій, недоліку логістичних центрів і сучасних складських комплексів, зростання транспортних тарифів – більше 10% за 2006 рік.
У Росії перед фахівцями у сфері логістики коштують унікальні по своїй складності завдання. Адже ні в одній країні миру немає таких відстаней (наприклад, від Санкт-Петербурга ка Владивостока близько 10 тисяч кілометрів). Це приводить до територіальної роз'єднаності виробників і споживачів. Скажімо, на Уралі, що інтенсивно розвивається зараз, і в Сибіру працює не так багато виробників будматеріалів, як в Європейській частині Росії. Зарубіжні компанії, що пропонують найсучасніші матеріали і рішення для будівництва, також в основному базуються в московському регіоні і на північному Заході. У відсутність відладжених каналів постачань транспортні витрати можуть зростати багато разів.
Для російського будівництва велике значення має продукція зарубіжних виробників. Затребувано не тільки високотехнологічне устаткування, але і обробні матеріали. Проте слід враховувати, що імпортна продукція для індустрії буд у великій мірі йде через два транспортні вузли – Москву і Санкт-Петербург, що підвищує дорожні витрати і час доставки. В цілому російські столиці виступають в ролі найбільших логістичних центрів, при цьому відчуваючи гостру нестачу в сучасних складських площах. В той же час регіональні пункти логістики знаходяться в зачатковому стані, це примушує учасників будівельного ринку витрачати ресурси на розробку власних схем товарообігу, замість того щоб скористатися перевагами інтегрованих рішень (що є загальносвітовою практикою).
Регіони і посередники
Серед девелоперов в Росії найбільш затребувані послуги з комплектації об'єктів будівництва, тобто постачанням всіх необхідних будівельних і обробних матеріалів. З виробниками далеко не все так однозначно. Тому що для зменшення транспортних витрат (а значить, і кінцевої ціни товарів) розумно було б скорочувати число проміжних ланок і посередників. Тобто оптимальне перевезення від складу заводу безпосередньо споживачеві. Але це ідеальна модель.
Для виробників існують дві схеми проникнення в регіони. По-перше, через власну мережу регіональних компаній і представництв і, по-друге, через посередників (ділерів або дистриб'юторів). Не можна сказати, що якась одна з цих схем є ефективнішим за іншу. Тут багато що залежить від специфіки продукції, місцевих особливостей і планів розвитку компанії. Часто обидві схеми застосовуються паралельно.
В умовах слабкої власної системи логістики робота через дистриб'юторів представляється найбільш раціональною, оскільки вони знають регіональну специфіку, створюють власні центри, мають свої складські площі. Але у міру розвитку виробники нерідко прагнуть наблизитися до споживача і хочуть краще управляти ціновою політикою, що при роботі з посередниками проблематично. Тому зараз для підвищення керованості збуту великі компанії обмежує кількість дистриб'юторів на відмітці 30 – 50 на всю Росію (по числу крупних міст і промислових центрів).
По суті, надання логістичних послуг стає новим виглядом діяльності, який доповнює традиційні збутові послуги. Роль дистриб'ютора може полягати в забезпеченні всієї логістики – від виробника до кінцевого споживача. Це може принести ряд істотних вигод.
Власна система логістики
Розберемо на конкретному прикладі особливості формування логістичних схем для виробників, що роблять ставку на свої представництва і опорні склади, а не на посередників. Група компаній ПРОПЛЕКС є одним з найбільших російських виробників ПВХ-профиля по австрійських технологіях.
Структура організації є «пірамідою» з вершиною в москов-ском регіоні, де знаходиться виробництво ПРОПЛЕКС (м. Подольськ), вісьма регіональними компаніями і їх дванадцятьма філіями. Всі регіональні підрозділи певною мірою незалежні від центру. Вони обробляють замовлення від переробників профілю, мають власні складські площі і свій транспорт для доставки продукції клієнтам.
Центральний склад виконує подвійне завдання. З одного боку, він здійснює відвантаження продукції клієнтам, що знаходяться в центральному регіоні (Московська, Рязанська, Тульська, Ярославська, Володимирська і інші області). Для цього транспортним відділом розроблена схема маршрутних доставок, яка постійно адаптується до умов, що змінюються. Згідно чіткому розкладу, складський автомобільний транспорт відправляється в те або інше місто, доставляючи замовлення відразу декільком фирмам–переработчикам профілю.
З іншого боку, на центральному складі збирається продукція, призначена для поповнення складських запасів регіональних компаній. Доставка профілів і що комплектують на опорні місцеві пункти доручається декільком транспортним фірмам – постійним партнерам.
Існує ряд специфічних особливостей, що стосуються ПВХ-профиля, які накладають помітний відбиток на всю логістичну систему ПРОПЛЕКС. Перш за все, це ряд жорстких вимог до упаковки і транспортування продукції. Річ у тому, що ПВХ-материал чутливий до деформацій. Для перевезення профіль укладається в декілька шарів на спеціальні піддони – паллеты. При недбалому перевезенні вони можуть ушкодитися, що спричиняє за собою деформацію частини вантажу. Тому вантаження і розвантаження проводяться з особливою обережністю, а при транспортуванні перевага віддається вантажним машинам з пневмоподвеской.
Ця ж особливість виливається у великі складнощі при перевезенні залізницею. Довжина паллеты з профілями – 6,5 метра, це не дозволяє ефективно за-гружать стандартні вагони, істотно підвищує відсоток транспортних втрат і час, що витрачається на вантаження і вы-грузку. Отже цей вид транспорту використовується в крайніх випадках, наприклад для доставки в регіони, з якими по якихось причинах утруднено автомобільне повідомлення.
Велику роль грає також чинник сезонності. Річ у тому, що пік попиту на ПВХ-профиль доводиться на період з липня по жовтень, коли проводяться обробні і ремонтні роботи. Щоб в «гарячий сезон» віконні компанії не відчували дефіциту в профілі, починаючи з січня-лютого йде процес накопичення товарних запасів – здебільшого на регіональних складах. Тут важливо відмітити, що ПВХ-профиль невимогливий до умов змісту. Отже для регіональних складів потреба в критих приміщеннях (для зберігання профілю, що ламінує, герметиків і що інших комплектують) складає всього 500 – 600 м2, тоді як велика частина профілю складується на відкритих майданчиках.
За словами Іллі Герасимова, директора по регіональному розвитку Групи компаній ПРОПЛЕКС, логістична система підприємства постійно розвивається. У числі короткострокових планів її розвитку фахівець називає скорочення транспортних втрат за рахунок введення жорсткіших вимог до упаковки (перехід до використання міцніших паллет, що захищають профілі від деформацій) і перевезення. Довгостроковими планами передбачається збільшення частки залізничних перевезень, що зажадає реорганізації виробництва, системи зберігання і вантаження.
Робота з дистриб'юторами
Досвід організації логістичних схем для виробників, що використовують для реалізації своєї продукції дистриб'юторську мережу, ми розглянемо на прикладі компанії Ruuккi Russia, підрозділи фінської Групи компаній Ruuккi.
Важливою віхою в розвитку компанії стало придбання минулого року заводу «Венталл», розташованого в підмосковному Обнінське. Він добре відомий в Росії як виробник металоконструкцій, сэндвич-панелей, готових блок-контейнеров і комплектів быстровозводимых промислових і складських будівель (наприклад, серії «Кондор»). Зараз існує вісім регіональних представництв, які ведуть роботу з клієнтами через 15 дистриб'юторів (до кінця року планується довести їх число 50).
За словами Михайла Стіліцкого, директора по логістиці Ruuккi Russia, на даному етапі потреби компанії повністю задовольнять два могутні логістичні центри. Перший утворений на базі складського комплексу при заводі. Частково він використовуватиметься для зберігання і розмитнення імпортної продукції, але в основному проводитиме операції з продукцією самого підприємства.
Другий логістичний центр відкривається весною 2007 року в Санкт-Петербурзі. Головним завданням великого складського комплексу стане створення товарних запасів продукції, що імпортується із зарубіжних заводів Ruuккi, – з Фінляндії, Естонії і Польщі. Як розповідає Михайло Стіліцкий, з відкриттям Санкт-петербурзького логістичного центру компанія почне перехід до системи прямих постачань продукції клієнтам.
Оскільки спектр продукції дуже широкий, вимоги до транспорту самі різні. Так, для того, щоб оптимізувати витрати при перевезенні сэндвич-панелей, що мають відносно низьку щільність (вони містять легкий теплоізоляційний матеріал), використовуються автопричіпи з кузовами 83 м3. Окремим складним завданням є транспортування вантажів негабаритів – металоконструкцій великих розмірів. Як правило, клієнти беруть на себе всі етапи планування, підготовки і перевезення таких вантажів. Проте нерідко компанії доводиться займатися доставкою своїми силами. Так, з серпня 2006 р. із заводу «Венталл» почалися постачання металоконструкцій для відтворення крівлі основної будівлі Великого театру. Оскільки конструкції досягають в довжину 16 м, було необхідне ретельне планування маршруту транспортування по вулицях Москви – такі завдання є хорошою перевіркою ефективності транспортних служб і готовності їх до нестандартних рішень.
Як вважають експерти, для будівельних організацій найбільш ефективним є доручення логістичних завдань спеціалізованим компаніям. Аутсорсинг в цій сфері дає можливість підприємствам зосередитися на профільних завданнях, а також оптимізувати витрати, тим самим підвищуючи свою конкуренто-способность. При цьому наявність додаткових онлайн-сервисов у логістичних компаній дозволяє відстежувати рух вантажу по всьому маршруту. Такий досвід є, наприклад у вантажного терміналу «Руслан» (Санкт-Петербург).
Змішані схеми
У кожній з розглянутих логістичних схем є свої плюси і мінуси, які багато в чому залежать від специфіки виробництва тієї або іншої будівельної продукції і особливостей попиту на неї. Змішані схеми включають розвиток власних філій і одночасно ділерській мережі. «Освоєння» того або іншого регіону починається з налагодження ділових зв'язків з ділерами.
Як приклад такої змішаної схеми приведемо компанію «Браас ДСЬК-1» – одного з найбільших виробників черепиці в Росії. Компанія має виробництва в Санкт-Петербурзі і Краснодарі, філії в Катеринбургу і Нижньому Новгороді, а також десять представництв і міцні відносини з більш ніж сотнею ділерських організацій. Оскільки в різних регіонах попит на черепицю сильно розрізняється, варіювання рівня присутності «Браас ДСЬК-1» виявляється єдино вірним рішенням.
Кажучи про російську специфіку, генеральний директор компанії Петро Тіхоміров помічає: «У Германії завод по виробництву цементно-піщаної черепиці продає свою продукцію радіусом 200 – 250, максимум 400 км. Ми ж возимо її за 2,5 – 4 тисячі км., і, як наслідок, у Владивостоку дорожчання черепиці із-за транспортних витрат складає 40%».
Логістична діяльність носить інтегрований характер і тягнеться від моменту виникнення потреби в товарі або послузі до моменту задоволення даної потреби. Правильно збудовані схеми дозволяють, з одного боку, наблизити товар до споживача, з іншої – впливають на вартість продукції.